Olympic i Titanic (po prawej) w stoczni w Belfaście Titanic był jednym z trzech liniowców typu Olympic. Miał dwie siostrzane jednostki: Olympic i Gigantic (nazwa trzeciego została po katastrofie Titanica zmieniona na mniej pretensjonalną – Britannic).Pierwsze plany budowy powstały wiosną 1907 roku. Bruce Ismay, dyrektor kompanii White Star Line oraz William James Pirrie, dyrektor stoczni Harland and Wolff podjęli decyzję o budowie trzech statków, z których każdy miałby mieć 45 000 BRT. Ich silniki miały pozwolić na rozwinięcie prędkości 23 węzłów (ok. 39km/h). Szczegółowe koncepcje budowy nowych liniowców zaprojektowali architekci Alexander Carlisle, Thomas Andrews i Edward Wilding. Priorytetem dla budowniczych było zbudowanie statku, znacznie przewyższającego konstrukcje konkurencji. Pogodzono się z brakiem możliwości dotrzymania pola w dziedzinie prędkości - w tym czasie konkurencyjna linia Cunard miała dwa najbardziej luksusowe, a przy tym i najszybsze statki świata - Lusitanię i Mauretanię. Jednostki White Star Line miały być jednak większe o 100 stóp od statków konkurencji i oferować luksus, jakiego na północnym Atlantyku nikt dotąd nie widział.
Budowa [edytuj]
[URL="http://"http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Titanic_budowa.jpg""]
Titanic w doku stoczni Harland and Wolff w Belfaście Stępkę pod Titanica położono 31 marca 1909. Montaż kadłuba zakończył się w kwietniu następnego roku. W dokumentacji stoczni statek otrzymał numer 401. Nad konstrukcją i poszyciem kadłuba pracowało naraz ponad trzy tysiące robotników. Korpus Titanica oraz płyty poszycia wykonano ze stali miękkiej. Niektóre z nich miały rozmiar 1,8 x 10,4 metra. Ich grubość wahała się w granicach 19 – 22 milimetrów. Poszczególne elementy konstrukcji kadłuba łączone były nitami. Thomas Andrews – projektant Titanica – powiedział: Potrzeba trzech milionów nitów i wiele potu, żeby zbudować taki piękny statek [sup][1][/sup].Pod koniec 1910 roku ukończono poszycie kadłuba, a termin wodowania ustalono na 31 maja 1911. Tej uroczystości nie towarzyszyły specjalne okoliczności, jak rozbijanie butelki szampana o burtę [sup][2][/sup]. Po zwodowaniu flotylla holowników wciągnęła częściowo ukończony statek do suchego doku. Tam miano zainstalować maszyny, dokończyć nadbudówkę, wyposażenie wnętrz i zamontować wszystkie cztery kominy. Docelowy termin ukończenia budowy (10 miesięcy) nie został dotrzymany, ze względu na konieczność przerzucania fachowców do naprawy innych jednostek White Star Line. Wszystkie ulepszenia, jakie wprowadzono na bliźniaczym statku Titanica natychmiast wprowadzano do nowo powstającej jednostki. Dziewiczy rejs statku zaplanowano więc na luty 1912. Termin nie został dotrzymany ze względu na kolejne awarie bliźniaczego statku. Ostateczne poprawki na Titaniku ukończono na niecałe dwa tygodnie przed jego dziewiczym rejsem, mającym się rozpocząć 10 kwietnia 1912.
Jedna z tych poprawek w widoczny sposób zmieniła zewnętrzny wygląd statku. Pasażerowie oddanego do użytku rok wcześniej Olympica żalili się właścicielom statku, że kiedy morze jest wzburzone, woda rozcinana przez dziób chlapie na pokład A. Dlatego też budowniczowie przy wykańczaniu nowego statku zdecydowali się na pokrycie dwóch piątych długości pokładu stalową przesłoną.
[/URL]
Technikalia [edytuj]
[URL="http://"http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Titanic-first-class-reception-room.gif""]
Rysunek przedstawiający recepcję pierwszej klasy na pokładzie D (opublikowany w magazynie The Shipbuilder w 1911 roku) W chwili wodowania (1911) Titanic był największym parowym statkiem pasażerskim na świecie (tonaż rejestrowy 47 000 BRT). Głównym projektantem statku był wieloletni pracownik stoczni Harland & Wolff – Thomas A. Andrews. Sylwetka statku odznaczała się czterema lekko pochylonymi kominami (z których ostatni był atrapą) i dwoma smukłymi masztami.
Schody na pokładzie pierwszej klasy na Titanicu Od strony technicznej Titanic wyróżniał się nowatorskim systemem podziału wnętrza kadłuba na 16 przedziałów wodoszczelnych, automatycznie zamykanymi grodziami wodoszczelnymi, które pozwalały mu utrzymać się na wodzie w wypadku zderzenia przy czterech zalanych przedziałach. Titanic był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym. Był wraz z Olympikiem i Gigantikiem jednym z trzech bliźniaczych statków, które White Star Line zamówiła w stoczni Harland & Wolff w Belfaście jako odpowiedź na Mauretanię i Lusitanię – szybkie i nowoczesne statki konkurencyjnej linii Cunard Line. W założeniu miał osiągać prędkość o 1-2 węzły mniejszą niż konkurencyjne transatlantyki, nadrabiając to luksusem i jakością wykończenia.
Śruby RMS "Olympica". Środkowa śruba Titanica miała w rzeczywistości trzy łopaty. Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny. Jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinię tę rozpowszechniała firma Stone & Lloyd, która wyprodukowała grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Zakomunikowała, iż użycie ich grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, pomijając przysłówek "praktycznie". Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym.
Jedno z pomieszczeń dla I klasy
Siłownia Tłokowe maszyny parowe Titanica były największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub - silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, również trójskrzydłowa, napędzana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). Czyniło ją to nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Wszystko to pozwalało osiągać prędkość 23-24 węzłów.Pasażerów statku obsługiwały 4 windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co w 1912 r. było nowinką techniczną na statkach transatlantyckich. Pokłady statku oznaczono literami alfabetu od najwyższego pokładu spacerowego A (choć znajdowała się tam niewielka ilość kajut pierwszej klasy), po najniższy pokład G (na którym również znajdowało się niewiele kajut; większość miejsca zajmowały kotłownie, maszynownia oraz pokój pocztowy).
Wizytówką przepychu Titanica była jego wielka przednia klatka schodowa pierwszej klasy. Schodziła w dół od pokładu łodziowego do pokładu E, choć odcinek pomiędzy pokładami D i E nie był tak ozdobny[sup][3][/sup]. Jej sklepienie zdobił wielki świetlik z białego szkła. W dzień przedostawało się przez niego światło dzienne, a w nocy był podświetlany ogromnym, kryształowym żyrandolem. Klatka schodowa wykończona została w stylu króla Wilhelma i królowej Marii, otoczona balustradą w stylu Ludwika XIV. Prowadziła bezpośrednio do jadalni pierwszej klasy na pokładzie D, pomieszczenia mającego 35 metrów długości i szerokość całego pokładu.
[/URL]
Kapitan [edytuj]
[URL="http://"http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Rms_titanic.jpg""]
RMS Titanic w Southampton przed dziewiczą podróżą. Kapitanem mianowanym przez kompanię White Star Line został Edward J. Smith – wieloletni pracownik tego armatora, dla którego rejs Titanikiem miał być ostatnim przed przejściem na emeryturę. Wcześniej przez dwa lata był kapitanem "Olympica", był więc jedynym człowiekiem mogącym się pochwalić doświadczeniem w kierowaniu tak dużymi jednostkami. Sławny i ceniony, cieszył się dużym uznaniem załogi i pasażerów. Mógł się szczycić wspaniałą karierą na morzu – szacuje się, że w czasie 26 lat służby dla White Star Line przepłynął prawie dwa miliony mil morskich. Zapytany kiedyś o swoją służbę odpowiedział: "Jeśli ktoś zadaje mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpowiadam zazwyczaj trzema słowami: "nic godnego uwagi". Owszem zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła itd., ale w całej mojej karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytuacji na tyle trudnej by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym wypadkiem". White Star Line uhonorowała kapitana Smitha prestiżowym przeniesieniem z Olympica na Titanica, by ukoronować jego karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Oto co powiedział o bezpieczeństwie Titanica: "Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku ani żadnego rzeczywiście poważnego wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą".[/URL]
Wypłynięcie [edytuj]
Jeszcze przed wypłynięciem doszło do nieoczekiwanych zmian w załodze statku. Z pozycji tzw. "chiefa" (czyli najwyższego rangą oficera) został zdegradowany oficer [URL="http://"http://pl.wikipedia.org/wiki/William_Murdoch""]William Murdoch, jego pozycję zajął rekomendowany przez kapitana Smitha oficer Wilde. Te przetasowania spowodowały niejasny podział obowiązków, skutkujący chociażby tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji nawet lornetki. Zabrał ją do kajuty oficer David Blair gdy został w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stanowisko na innym statku - w zamieszaniu zapomniał zwrócić sprzęt. Jego kajuta pozostała zaś zamknięta aż do katastrofy. Nie było również na pokładzie najsłynniejszego wówczas radiotelegrafisty na świecie – Jacka Binnsa – który zasłynął niesamowitym hartem ducha, gdy w 1906 roku jako telegrafista koordynował działania ratownicze wokół innego statku White Star Line – Republica. Wówczas prawie wszyscy zostali uratowani, a Binns zyskał międzynarodową sławę. Miał objąć posadę radiotelegrafisty nowego statku White Star Line, jednak w obliczu konieczności szybkiego podjęcia pracy w Ameryce, wypłynął kilka dni wcześniej statkiem Minnesota.
Długotrwałe strajki węglowe w Wielkiej Brytanii na początku 1912 spowodowały, że niektóre rejsy statków White Star Line zostały odwołane, by nie opóźniać wypłynięcia Titanica. Statek został ostatecznie zaopatrzony w pełny zapas węgla, a ludzie, którzy mieli wykupione bilety na jednostki przymusowo cumujące, otrzymali darmowe bilety na Titanica.
Titanic wypływa w dalszy rejs po uniknięciu kolizji ze statkiem "New York" (z lewej) Punktualnie w południe 10 kwietnia 1912 długi i głęboki ryk syren Titanica dał znać, że nadszedł czas wypłynięcia. Był to znak dla holowników, by stanęły w dryf. Wydano rozkaz "Cała naprzód!", a gdy trzy potężne śruby zaczęły się obracać, Titanic z wolna ruszył.Wypłynięcie statku nie przebiegało bez problemów – o mało nie doszło do zderzenia z mniejszym statkiem "New York", który oderwał się od lin cumujących porwany ssącym kilwaterem nowej jednostki "White Star Line" (patrz Ciekawostki). Przerwa, jaką spowodował ten incydent, trwała godzinę i została wykorzystana na błyskawiczną inspekcję statku.
[/URL]
Przebieg rejsu [edytuj]
[URL="http://"http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Titanic_Kurs.jpg""]
Trasa rejsu Titanica, z Southampton (Wielka Brytania) przez Cherbourg (Francja), Queenstown (Irlandia) do Nowego Jorku (USA). Krzyżykiem oznaczono miejsce zatonięcia
Góra lodowa, z którą prawdopodobnie zderzył się Titanic (zauważono na niej ślady czerwonej farby, jaką pokryta była podwodna część statku) Kolejne etapy rejsu przebiegały bezproblemowo. Z Southampton Titanic wziął kurs na Cherbourg we Francji, skąd zabrał na pokład około 150 pasażerów z mniejszego statku Nomadica. Po godzinie 20:00 skierował się na ostatni przystanek w Europie – irlandzkie Queenstown. Na pełne morze wypłynął rano, zabierając wcześniej dostawę poczty, oraz wysadzając pasażerów, którzy wykupili bilet jedynie na tę część rejsu. 11 kwietnia 1912 Titanic wypłynął w kierunku Nowego Jorku - celu jego dziewiczego rejsu. O godzinie 13:30 wokół statku rozciągał się już jedynie niczym niezmącony widok oceanu.Czwarty dzień rejsu był dniem niepogodnym, aczkolwiek ocean był spokojny. Pasażerowie po popołudniowym lunchu korzystali z wszelkich udogodnień, oferowanych przez luksusową jednostkę White Star Line. Niewiele osób decydowało się na spacer po pokładzie, nieprzyjemna pogoda była również przyczyną odwołania zaplanowanych wcześniej prób opuszczenia łodzi ratunkowej (archaiczna formuła testów polegała wówczas na wejściu kilku oficerów do szalup, a następnie opuszczeniu ich z takim obciążeniem). Niedzielny dzień upłynął w błogiej atmosferze.
Nikt nie mógł się spodziewać, że piękny zachód słońca będzie ostatnim obserwowanym ze zmierzającego ku górze lodowej statku.
[/URL]
Zderzenie [edytuj]
[URL="http://"http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:TitaniciGoraLodowa.png""]
Schemat uszkodzeń, zadanych statkowi przez górę lodową Wieczorem – 14 kwietnia 1912 – temperatura wody spadła w okolice temperatury zamarzania (0 stopni Celsjusza). Niebo było spokojne, ale księżyc był niewidoczny. Ostrzeżenia o krach i polach lodowych były odbierane przez operatorów radiotelegrafu przez kilka ostatnich dni. Jedyną reakcją ze strony mostka kapitańskiego było skierowanie statku nieco bardziej na południe. Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora. Łączność radiotelegraficzna była nowinką techniczną i przez większą część czasu radiooperatorzy zajęci byli wysyłaniem wiadomości i życzeń od pasażerów, a nie ostrzeżeniami o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko jedna trafiła w ręce kapitana Smitha. Jedną miał Bruce Ismay, a reszta krążyła pomiędzy oficerami, a radiooperatorami.Tej niedzieli o 13:45 statek SS America przesłał Titanicowi depeszę, z której wynikało, że największy parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek.
O godzinie 23:40 14 kwietnia 1912 marynarze z bocianiego gniazda – Frederick Fleet i Reginald Lee – zauważyli na wprost statku odcinający się na rozgwieżdżonym niebie czarny zarys - górą lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański Góra lodowa na wprost przed nami! (ang.Iceberg right ahead!) Etykieta panująca na statku spowodowała, że jedynym słowem, które usłyszał od oficera Moody'ego było: Dziękuję. W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka kapitańskiego. Pierwszy oficer, William Murdoch – chcąc uniknąć zderzenia – wydał sternikowi Robertowi Hichensowi rozkaz Prawo na burt (ang. "Hard a starboard"!!) (co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy nie na ster ale na rumpel), a maszynowni Cała wstecz(ang. "Full astern"). Od zauważenia góry lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund [sup][4][/sup]. Trudno powiedzieć, czy Murdoch wiedział, że statek i tak uderzy o górę lodową. Ta, pomimo wysiłku załogi, otarła się o prawą burtę statku, powodując serię niewielkich rozszczelnień o łącznej powierzchni zaledwie 1,2 m² na długości ok. 90 metrów, wzdłuż kadłuba. Bezpośrednio w wyniku uszkodzeń zatopionych zostało sześć pierwszych przedziałów. Titanic wg obliczeń mógł utrzymać się na wodzie przy czterech zalanych przedziałach – zbyt duże zanurzenie/przechył spowodowało, że woda zaczynała się przelewać nad sięgającymi pokładu E (miejscami - pokładu D) grodziami wodoszczelnymi.
[/URL]
Katastrofa [edytuj]
[URL="http://"http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Carlb-newfoundland-iceberg-2002.jpg""]
Góra lodowa u wybrzeży Nowej Fundlandii
Jedna z dryfujących szalup z rozbitkami Czas zwodowania Oznaczenie szalupy Pojemność standardowa Pojemność w momencie opuszczania statku 00.45 7 65 28 00.55 6 65 28 00.55 5 65 41 01.00 3 65 40 01.10 1 40 12 01.10 8 65 28 01.20 10 65 55 01.20 9 65 56 01.25 11 65 70 01.25 12 65 43 01.30 14 65 60 01.35 16 65 56 01.35 13 65 64 01.35 15 65 70 01.40 C 47 39 01.45 2 40 25 01.55 4 65 40 02.05 D 47 44 02.17 A 47 12* 02.17 B 47 12** Całkowicie 1.178 823 Początkowo nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy z przedniej części statku. Dla reszty jedynym niepokojącym sygnałem mogły być zastopowane maszyny. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. Na oględziny statku niezwłocznie wybrał się kapitan Smith wraz z cieślą okrętowym i konstruktorem statku – Thomasem Andrewsem. Kiedy kilka minut po północy wrócili na pokład, Andrews stwierdził jednoznacznie, że statek zatonie w ciągu około półtorej godziny. Trudno było uwierzyć w perspektywę tak rychłej zagłady zatem oczywista wydaje się opieszałość we wszelkich decyzjach kapitana podejmowanych od tej pory. Nawoływanie o pomoc sygnałem CQD / SOS rozpoczęto po ponad trzydziestu minutach od uderzenia w górę lodową. Dopiero czterdzieści pięć minut od zderzenia rozkazano przygotować szalupy i umieszczać w nich kobiety i dzieci. 15 minut później została wystrzelona pierwsza biała rakieta (tej nocy wystrzelono ich łącznie osiem).
Na jaw wyszła archaiczność przepisów Brytyjskiej Izby Handlu. Przepis, według którego liczba miejsc, jakie statek powinien mieć w szalupach, liczona na podstawie wyporności, okazał się absurdalny. Dla Titanica wiążącym punktem przepisu była następująca zasada: statek pełnomorski o wyporności powyżej 10 000 BRT musi mieć minimum 16 szalup ratunkowych mogących pomieścić 550 osób i o powierzchni nie mniejszej niż 260 metrów kwadratowych oraz tratwy o pojemności 75% pojemności szalup. Titanic spełniał te wymagania z dużą nawiązką, jednak w owych czasach nikt nie zdawał sobie sprawy z rozbieżności pomiędzy przepisem skonstruowanym dla jednostek czterokrotnie mniejszych od Titanica, a rzeczywistością na gigantycznym liniowcu. Łodzi ratunkowych na statku było za mało. Szesnaście zawieszonych na żurawikach szalup wraz z szalupami składanymi i tratwami mogło pomieścić co najwyżej 1170 osób (w rzeczywistości szalupy opuszczały statek w połowie puste ze względu na nieznajomość ich ładowności przez oficerów).
Pierwszą szalupą opuszczoną na wodę 45 minut po północy była ta z numerem 7. Na 65 miejsc, jakie mogła pomieścić, zajętych było jedynie 28. Początkowo pasażerowie nie byli skłonni do przesiadki z wyglądającego na niezagrożony, spokojnego i rozświetlonego statku do łodzi ratunkowej. Na rozkaz kapitana orkiestra zaczęła grać - miało to zapobiec panice. O fakcie, że dla połowy ludzi brak miejsca w szalupach, wiedziało jedynie kilku ludzi na pokładzie. Objawy paniki można było zauważyć dopiero między godziną pierwszą, a drugą w nocy. Wtedy już gołym okiem było widoczne nienaturalne pochylenie statku – ktokolwiek poszedłby w okolice mostka kapitańskiego, zobaczyłby zanurzony całkowicie w wodzie dziób. Jednocześnie powoli wynurzyły się z wody trzy ogromne śruby. Towarzyszyły temu ogromne naprężenia w elementach konstrukcji kadłuba – co chwilę słychać było odgłosy gwałtownie przemieszczających się mas stali.
Przez cały czas radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride wysyłali w eter wezwanie o pomoc. Komunikat zawierał następującą treść: "SOS-MGY-, toniemy, potrzebujemy natychmiastowej pomocy". Na wezwanie odpowiedziało kilka statków – Mount Temple, Frankfurt i Olympic - siostrzany statek Titanica. Wszystkie jednak były zbyt daleko (Olympic w chwili zatonięcia Titanica był od niego oddalony o 500 mil morskich). Statkiem, który był najbliżej i odpowiedział na wezwanie, była należąca do linii Cunard Carpathia, która do Titanica miała 58 mil morskich. Dystans ten mogła przebyć w ciągu czterech godzin, co i tak nie pozwalało zjawić się jej na czas.
Katastrofa Titanica Około 2:10 woda sięgnęła przedniej części pokładu spacerowego. Mniej więcej w tym czasie kapitan Smith zwolnił ze służby dwóch radiooperatorów Titanica. Ostatnie dwie składane szalupy zostały zwodowane wprost do oceanu - jednej z nich nie udało się odwrócić i pływała do góry dnem, druga była wypełniona w połowie wodą. Przewrócił się do przodu pierwszy z kominów. Opadająca masa stali przygniotła dach kwater oficerskich i pływających w ich okolicy ludzi. Statek ciągle nabierał wody, osiągając przegłębienie na dziób przekraczające 30 stopni. Wszystkie nieprzymocowane elementy górnego pokładu zaczęły się zsuwać, spore nachylenie powodowało, że ludzie przewracali się i ześlizgiwali się po deskach pokładu do oceanu.O godzinie drugiej w nocy - dwie godziny i dwadzieścia minut po zderzeniu z górą lodową - przestał pracować generator prądu. Tonący statek spowiły ciemności. Krótko po tym zawalił się drugi komin. Jednocześnie narastały złowieszcze odgłosy dobiegające z wnętrza statku. Stercząca już niemal pionowo rufa ważąca około 30.000 ton odłamała się od przedniej części i opadła na powierzchnię oceanu. Dziobowa część statku, która nabrała wody podczas tonięcia, natychmiast poszła na dno. Przed zatonięciem pociągnęła ze sobą rufę, ponownie wznosząc ją do pozycji pionowej. Rufa unosiła się na wodzie jeszcze przez kilka chwil. Zniknęła pod wodą o godzinie 2:25, 15 kwietnia 1912 r. Wrak statku osiadł na dnie Atlantyku na głębokości ok. 4000 m. Rozbitków, którzy uratowali się w szalupach, wzięła na pokład Carpathia, która dopłynęła na miejsce katastrofy o godzinie 4:00 nad ranem.
Klasa Płynących Ocalałych Ocalałych procentowo Zmarłych Zmarłych procentowo 1. klasa 329 199 60,5 130 39,5 2. klasa 272 119 43,8 153 56,2 3. klasa 710 174 24,5 536 75,5 Załoga 897 212 23,6 685 76,4 Całkowicie 2208 704 31,9 1504 68,1 Dane o ofiarach są niejednoznaczne - w zależności od źródeł. Spośród 2208-2228 pasażerów Titanica zginęło 1503-1523 osób. Przeżyło katastrofę tylko 704-712. Przyczyn tak dużej liczby ofiar było wiele: od zbyt małej ilości łodzi ratunkowych, poprzez przestarzałe przepisy o wymogach oddzielenia pasażerów klasy trzeciej od reszty, skończywszy na nadmiernej prędkości statku w feralną noc. Po katastrofie specjalna konferencja w Londynie w 1913 r. ustaliła nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratowniczych. Obowiązkowe stały się całonocne wachty przy urządzeniach nadawczo-odbiorczych, a aparatura telegraficzna stała się ważnym elementem bezpieczeństwa na morzu. Katastrofa Titanica upowszechniła także wśród brytyjskich radiotelegrafistów sygnał SOS (przyjęty cztery lata wcześniej w miejsce starego CQD, wciąż był mało popularny wśród Brytyjczyków).
[/URL]
Odnalezienie wraku statku [edytuj]
[URL="http://"http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Titanic-bow_seen_from_MIR_I_submersible.jpeg""]
Dziób wraku Wrak Titanica odnaleziono 1 września 1985 na głębokości 3800 m. Jego położenie: 41 stopni 43'55"N,49 stopni 56'45"W. Ekspedycja na czele z Bobem Ballardem poświęciła wiele czasu na badanie dna morskiego w celu zlokalizowania wraku. O godzinie 0:45, 1 września 1985 zobaczyli przed sobą fragment jednego kotła parowego. Położenie resztek statku udało się ustalić w ciągu kilku dni. Do tej pory sądzono, że powinien zachować się w idealnym stanie, co okazało się nieprawdą – z dnia na dzień wrak jest w coraz gorszym stanie ze względu na działalność bakterii powodujących korozję stali.Po raz pierwszy wnętrze zatopionego statku zbadano w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku – zdalnie sterowane roboty zrobiły zdjęcia wnętrza, z których wynikało, że zachowały się one w niemal nienaruszonym stanie. Naukowcy podejrzewają, iż przyczyną tego była duża ilość ołowiu i rodzaj farby, którą pomalowane były elementy drewniane.
Titanic nawet po zatonięciu zachował majestat. Przednia część wraku statku spoczywa poziomo, jakby statek był gotów do wypłynięcia. Część tylna wraz z rufą jest zniszczona w dużo większym stopniu. Spowodowały to ogromne masy powietrza, które szybko się uwalniały, gdy tylna część szybko zanurzała się pod wodę. Wyrwały tłoki i spowodowały rozpad części rufowej. Przednia część nabierała wody łagodniej, przez dwie i pół godziny od momentu uderzenia w górę lodową, wskutek czego lepiej przetrwała zatonięcie. Obserwacja wraku pozwala dostrzec, że zawalił się mostek kapitański wraz z kwaterami oficerskimi. Wygięte resztki kadłuba "porośnięte" są ostrymi żelaznymi częściami, które utrudniają jego eksplorację (zobacz zdjęcie obok). Dziób wraku zasypany jest częściowo grubą warstwą mułu, która zakrywa uszkodzoną przez górę lodową część kadłuba. Szczątki statku (kotły, fragmenty kadłuba) spoczywają w promieniu kilkuset metrów.
Wielu naukowców - na czele z odkrywcą wraku Bobem Ballardem - jest zaniepokojonych turystycznymi wyprawami na dno oceanu do pozostałych szczątków Titanica. Ich zdaniem przyspieszają one niszczenie historycznego wraku. Narodowa Administracja Oceanu i Atmosfery USA ocenia, że kadłub może rozpaść się całkowicie w ciągu następnych pięćdziesięciu lat. W książce Ballarda pod tytułem Return to Titanic wydanej przez National Geographic pokazane są fotografie zniszczeń promenady spacerowej spowodowanych osiadaniem na niej batyskafów. Brakuje wielu elementów, które zostały zabrane jako "pamiątki" (np. dzwonek na maszcie).
Odkrywca wraku Titanica dr Robert Ballard był głęboko przekonany, że wrak powinien zostać pozostawiony w spokoju jako mogiła. W związku z tym nie wydobył z wraku żadnego przedmiotu. Ta decyzja, słuszna z punktu widzenia doktryny konserwacji zabytków i z etycznego punktu widzenia, okazała się jednak zgubna, ponieważ w świetle prawa ratownictwa morskiego dr Ballard nie zagwarantował sobie w ten sposób prawa do własności wraku. Otworzyło to pole do działalności firm komercyjnie eksplorujących wrak. W 1987 r. francusko-amerykańska ekspedycja zaczęła operację „ratowania”, wydobywając z wraku Titanica ok. 1800 przedmiotów, które zostały przewiezione do Francji. Następnie amerykańscy uczestnicy ekspedycji założyli firmę Premier Exhibitions Inc. przekształconą w końcu w RMS Titanic Inc. W latach 1987-2004 wydobyto ponad 5500 przedmiotów i części wyposażenia z wraku, używając w tym celu m.in. zdalnie sterowanych urządzeń mechanicznych (niszczących częstokroć kadłub). W 1998 r. wydobyto ważący 17 ton fragment kadłuba. W 1994 r. RMS Titanic Inc. uzyskało wyrokiem amerykańskiego sądu prawa własności i komercyjnej eksploatacji wraku. Decyzja ta została potwierdzona kolejnym wyrokiem amerykańskiego sądu w roku 2006. Paradoks tej sytuacji polega na tym, że wrak nie znajduje się w strefie morza objętej jurysdykcją amerykańską, a sądy amerykańskie wypowiadają się na temat własności wraku jedynie na tej podstawie, że wnioskodawcą jest firma amerykańska. Zastosowanie prawa ratownictwa, które przeznaczone było do regulowania kwestii ratowania jednostek pływających znajdujących się w niebezpieczeństwie i miało na celu zapewnienie ratownikom godziwej rekompensaty za ryzykowanie życiem i mieniem dla ratowania cudzej własności i cudzego życia, budzi wątpliwości i sprzeciwy w stosunku do historycznych wraków. Przyjęta w r. 2001 przez UNESCO Konwencja o ochronie podwodnego dziedzictwa kulturowego odrzuca stosowanie prawa ratownictwa wobec obiektów uznanych za dziedzictwo kulturowe.
[/URL]
Losy siostrzanych statków [<a href="http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=RMS_Titanic&action=edit§ion=11" title="Edytuj sekcję: Losy siostrzanych statków">edytuj]
Z trzech statków klasy Olympic, do której należał Titanic tylko jeden – Olympic miał długą i udaną karierę jako statek pasażerski. Po katastrofie Titanica został przymusowo unieruchomiony w irlandzkiej stoczni Harland and Wolff w Belfaście, gdzie w ciągu 6 miesięcy przeszedł gruntowną modernizację. Na pokładzie zamontowano nowe szalupy, a kadłub statku wzmocniono podwójnym dnem, by nie dopuścić do powtórki tragicznych wydarzeń z 1912. RMS Olympic pływał w służbie pasażerskiej – z drobnymi przerwami – aż do 1935, kiedy po staranowaniu latarniowca został wycofany ze szlaku północnoatlantyckiego, a następnie pocięty na złom. Wiele elementów ozdobnych ze statku znalazło miejsce w angielskich pubach i hotelach.
RMS Gigantic nigdy nie wszedł do służby jako statek pasażerski. Na wpół ukończony został zarekwirowany przez brytyjską marynarkę i przekształcony w statek szpitalny HMHS Britannic na czas I wojny światowej. Zatonął 21 listopada 1916 w jednym ze swoich pierwszych rejsów po wpłynięciu na niemiecką minę u wybrzeży Grecji. Statek poszedł na dno w ciągu pięćdziesięciu pięciu minut, ale zginęło tylko 30 ludzi z 1300 na pokładzie. Liczba ofiar była tak mała dzięki spokojnej pogodzie, wysokiej temperaturze wody, małej odległości od brzegu i odpowiedniej liczbie łodzi ratunkowych zainstalowanych po katastrofie Titanica.
Jak myślicie, gdyby Titanic, nie zderzył się z Górom lodową, co by wtedy było. Aby gdyby ocalali.
Chciała bym usłyszeć, gdyby było coś, że przeżyli, ale umarli, od czegoś innego?.
Ja np:
Mogli, zderzyć się z innym statkiem, podobnym.. byłoby więcej ofiar. Nieprawdaż?